CO₂, normes Euro et malus : comment on mesure ce que pollue une voiture

À retenir

• Les normes Euro limitent les polluants nocifs pour la santé (oxydes d'azote, particules, monoxyde de carbone) ; le CO₂, lui, mesure l'impact climatique et sert au calcul du malus.
• En 2026, le malus se déclenche à partir de 108 g de CO₂ par kilomètre et peut atteindre 80 000 euros à partir de 192 g/km.
• Le règlement Euro 7 s'applique aux nouveaux types M1/N1 à partir du 29 novembre 2026, puis aux nouveaux véhicules à partir du 29 novembre 2027, avec des limites de particules de freinage définies par catégorie.

Deux problèmes, deux indicateurs

Une voiture thermique pose deux problèmes différents.

La pollution de l'air, qui affecte directement notre santé, est liée aux oxydes d'azote, aux particules fines, au monoxyde de carbone et aux hydrocarbures. Ces polluants sont encadrés par les normes Euro, et ce sont eux que reflète la vignette Crit'Air.

Le changement climatique est lié au dioxyde de carbone. Aux concentrations habituelles de l'air extérieur, le CO₂ n'est pas un polluant toxique au sens des normes Euro ; c'est toutefois le principal gaz à effet de serre d'origine humaine à longue durée de vie. Il est directement proportionnel à la quantité de carburant brûlée : une voiture qui consomme moins émet moins de CO₂. C'est lui qui sert de base au malus. La différence entre ces deux enjeux est détaillée dans l'article sur la pollution et le changement climatique.

Un moteur peut donc être excellent sur un plan et médiocre sur l'autre. Les anciens diesels, par exemple, émettaient relativement peu de CO₂ mais beaucoup d'oxydes d'azote et de particules.

Les normes Euro : des limites de plus en plus strictes

Depuis le début des années 1990, l'Europe fixe des limites de polluants pour chaque nouveau véhicule homologué, et les abaisse à chaque nouvelle norme. Selon le Mondial de l'Auto, ces normes ont progressivement imposé le catalyseur, le filtre à particules et le système à l'AdBlue, dont le fonctionnement est expliqué dans l'article sur le catalyseur, la vanne EGR et l'AdBlue.

Après le dieselgate de 2015, les tests ont été rendus plus réalistes, avec un nouveau cycle de laboratoire, le WLTP, et des mesures en conditions réelles de conduite.

Euro 7 : la pollution des freins entre dans la norme

Le règlement européen 2024/1257, dit Euro 7, s'applique à partir du 29 novembre 2026 aux nouveaux types de véhicules M1 et N1, puis à partir du 29 novembre 2027 aux nouveaux véhicules de ces catégories. Il s'agit des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ; ces dates ne rendent pas rétroactivement toutes les voitures déjà en circulation conformes à Euro 7.

Euro 7 introduit des limites aux particules de freinage PM10 et encadre aussi l'abrasion des pneus ainsi que la durabilité des batteries. Pour les véhicules M1 et N1 hors N1 classe III, le tableau 4 du règlement fixe jusqu'au 31 décembre 2029 une limite de 3 mg/km pour les véhicules électriques à batterie et de 7 mg/km pour les autres motorisations indiquées. Pour les utilitaires N1 de classe III, les valeurs sont respectivement de 5 et 11 mg/km. La réglementation prévoit une seconde étape après examen des méthodes et des résultats ; il faut donc lire ces seuils avec leur catégorie et leur échéance, et non comme une limite uniforme applicable à tous les véhicules.

Le malus 2026 : une taxe sur le CO₂ et le poids

En France, le malus CO₂ est calculé à la première immatriculation selon les émissions homologuées WLTP. Le barème 2026 du Code des impositions sur les biens et services est nul sous 108 g/km, commence à 50 € à 108 g/km et atteint 80 000 € au-delà de 191 g/km. Le seuil de 108 g/km est donc le premier niveau taxé, pas une taxe uniforme pour toutes les voitures au-dessus du seuil.

En 2026, le malus masse est calculé par tranches à partir de 1 500 kg : seul le poids au-dessus du seuil entre dans le barème. Le Service-Public précise que les véhicules dont l'énergie est exclusivement électrique ou hydrogène en sont exonérés et que certaines hybrides bénéficient d'abattements. Le cumul des malus masse et CO₂ est plafonné au maximum du malus CO₂. Les seuils et tarifs étant fixés pour une année d'immatriculation, il faut vérifier le barème applicable au moment de l'achat.

Revenons à notre couple chez le concessionnaire : à 128 g/km, leur premier modèle dépasse le seuil de 2026, le second, à 104 g/km, y échappe.

Chiffres officiels et réalité

Les émissions homologuées sont mesurées en laboratoire selon le cycle WLTP. Les relevés en conduite réelle peuvent s'en écarter. Une étude de l'ICCT fondée sur les données de consommation embarquées des voitures immatriculées en Europe entre 2021 et 2023 estime que, pour les hybrides rechargeables immatriculées en 2023, les émissions réelles moyennes atteignaient environ 4,6 fois la valeur officielle ; pour les voitures thermiques, l'écart moyen était d'environ 20 %. Ce sont des moyennes de flotte, pas une prédiction pour chaque modèle. Le sujet est détaillé dans l'article sur les voitures électriques et hybrides.

Les voitures, premier poste des émissions des transports

À l'échelle du pays, le poids des voitures est considérable. Selon le ministère de la Transition écologique, le transport routier représentait en 2024 94 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, et les voitures particulières à elles seules 53 % de ces émissions.

Trois chiffres, trois vérités

Revenons une dernière fois à notre couple et à ses trois chiffres. La norme Euro leur dit combien la voiture peut polluer l'air à sa sortie d'usine. Le CO₂ leur dit combien elle contribuera au réchauffement. La vignette Crit'Air leur dit où ils pourront circuler. Aucun de ces chiffres ne mesure à lui seul l'impact réel d'une voiture sur toute sa vie. Et si la bonne question n'était pas « quelle voiture pollue le moins ? », mais « de quelle voiture ai-je vraiment besoin ? »

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